Son birkaç yılda, küresel tedarik zinciri akışları jeopolitik çatışmalar ve pandeminin etkileri nedeniyle artan kesintilerle karşı karşıya kalmıştır. Bu zorluklar, mevcut lojistik rotaların hassasiyetini ortaya koymuş ve güvenilir alternatif koridorların geliştirilmesinin artan önemine vurgu yapmıştır.
Koridorlar ele alınırken bütüncül bir bakış açısının korunması önemlidir. Bir rotayı diğerine tercih etmek yerine, koridorlar tedarik zincirinin verimli işlemesini sağlayan tamamlayıcı alternatif yollar olarak görülmelidir. Rolleri rekabet etmek değil, küresel lojistik ağlar içerisinde esneklik ve dayanıklılık sağlamaktır.
Lojistik sektörü; ürünlerin küresel tedarik zincirleri boyunca verimli şekilde teslim edilmesini sağlamak için birlikte çalışan; taşımacılık, depolama, envanter yönetimi ve bilgi sistemlerinden oluşan karmaşık bir ağı kapsamaktadır.
Bu kapsamda, Dünya Bankası Lojistik Performans Endeksi (Logistics Performance Index-LPI) üzerinden yapılan karşılaştırmalı bir değerlendirme, farklı ülkelerin ve koridorların verimlilik, güvenilirlik ve genel lojistik kapasite açısından küresel ölçekte nasıl konumlandığını anlamak için değerli bir ölçüt sunmaktadır. 2007 yılında başlatılmasından bu yana toplam yedi LPI raporu yayımlanmıştır (2007, 2010, 2012, 2014, 2016, 2018 ve 2023).
LPI; gümrük performansı, altyapı kalitesi, uluslararası sevkiyatlar, lojistik yetkinlik, takip ve zamanında teslimat olmak üzere altı ana başlıkta ülkeleri değerlendirir. Bu bileşenler, yalnızca ulusal lojistik ekosistemleri değil, aynı zamanda bu sistemlere bağlı koridorları da değerlendirmek için yapılandırılmış bir çerçeve sunmaktadır.
Her bir rotanın, geçtiği ülkelerin güçlü ve zayıf yönlerini yansıttığı görülmektedir. Çin’in (3,7) ardından Türkiye, 3,4 puan ile Orta Koridor’a liderlik etmekte; gelişmekte olan altyapısı, bölgesel bağlantısallığı ve diğer bölgesel ekonomilere sunduğu lojistik hizmetlerle öne çıkmaktadır.
Ayrıca LPI 2023 puanlarına göre, Orta Koridor’un son halkasını temsil eden Türkiye, Kuzey Koridoru’nun uç ülkesi olan Rusya’dan daha yüksek bir lojistik performans skoruna sahiptir. Bu fark, iki koridorun bitiş noktalarının lojistik verimlilik açısından farklı seviyelerde olduğunu göstermesi açısından kayda değer bir bulgudur. Rota bazında bakıldığında, Kuzey Koridoru Rusya’nın geniş coğrafyası, mevcut demiryolu ağları ve yerleşik Avrasya yük taşımacılığı hatlarından faydalanmaktadır; ancak hizmet kalitesi açısından hâlâ gelişime açıktır. Buna karşın Türkiye’nin daha yüksek skoru; altyapı, gümrük verimliliği ve genel lojistik kapasite açısından daha güçlü bir yapıya sahip olduğunu ortaya koymakta, bu da Orta Koridor’un bitiş noktasının kıtalararası taşımacılıkta daha akıcı ve güvenilir bir lojistik ortam sunabileceğini göstermektedir. Türkiye, geniş liman ve demiryolu ağıyla hem bir hedef pazar hem de bölgesel ticaret için bir transit merkez işlevi görmektedir.
Türkiye, Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi (Belt and Road Initiative-BRI) ile iş birliğini artırarak kendisini Avrasya lojistiğinde stratejik bir konuma yerleştirmiştir. 2015 yılında, Türkiye’nin Orta Koridor Girişimi ile Çin Halk Cumhuriyeti’nin Kuşak ve Yol Girişimi’ni uyumlaştırmak amacıyla bir Mutabakat Zaptı imzalanmıştır. Son yirmi beş yıldaki bölgesel bağlantı açısından önemli bir dönüm noktası ise 2017 yılında Bakü–Tiflis–Kars (BTK) demiryolunun tamamlanması olmuştur. Bu proje yalnızca bir altyapı yatırımı değil, aynı zamanda 1990’ların başında Ermenistan–Azerbaycan anlaşmazlığı nedeniyle kesintiye uğrayan Türkiye ile Kafkasya arasındaki uzun süredir kopuk olan demiryolu bağlantısının yeniden kurulması anlamına gelmektedir. BTK Demiryolu, 2017 yılında Trans-Kazakistan Demiryolu ile birlikte Orta Koridor’un operasyonel uygulanabilirliğinin şekillenmesinde önemli rol oynamıştır. Koridor perspektifinden bakıldığında, bu hatların birlikte tasarımı daha geniş bir kıtalararası sistemin farklı parçalarını birbirine bağlaması açısından özellikle önemlidir.
Altyapı açısından bakıldığında, demiryolu bağlantılarındaki eksiklikler, liman kapasitesi ve intermodal entegrasyon Orta Koridor’un genel performansını hâlâ etkilemektedir. Bununla birlikte Marmaray, İstanbul Havalimanı, Avrasya Tüneli ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü gibi önemli altyapı yatırımları ve bunlara entegre demiryolu bağlantıları Asya ile Avrupa’yı birbirine bağlamaktadır. Bu gelişmeler, koridorun özellikle rota çeşitliliği ve esneklik açısından giderek daha cazip hale geldiğini göstermektedir.
Sonuç olarak Türkiye, stratejik girişimler yoluyla Orta Koridor’un canlandırılması ve geliştirilmesi konusunda önemli adımlar atmaktadır. Ancak koridorun potansiyelini tam anlamıyla ortaya koyabilmek için hâlâ geliştirilmesi gereken alanlar bulunmaktadır. Yapısal yaklaşımların bölgesel ortaklarımızla etkin bir koordinasyon içinde birleştirilmesi büyük önem taşımaktadır. Bu yaklaşım, koridorları güçlendirmenin yanı sıra küresel ticaret ağlarının çeşitlenmesine de katkı sağlayacaktır.
Bu makaleyi 5 Nisan Pazar akşamı tamamlamış bulunmaktayım ve bu vesileyle İDHD Yönetim Kurulu Avukatları başta olmak üzere tüm avukatların Avukatlar Günü’nü kutlarım.
Kaynak:
About | Logistics Performance Index (LPI)
52062-001: Supporting Logistics Sector Development | Asian Development Bank
